유럽 발 노란조끼 시위 기세가 맹렬해지면 우리 산업 물류시장에선 어떤 생각들을 하고 있을지 궁금했지만, 그 어느 곳에서도 우리 시장을 돌아보게 하는 언론기사는 찾을 수 없다. 사실 한창 시위가 격화될 시점에서 유류세 증감에 가장 민감한 국내 물류시장의 주류 단체인 화물연대 측의 코멘트도 기대했지만, 산업물류업계 누구하나 이번 유럽발 노란조끼 시위 논평은 없었다.

이번 시위는 이미 알려진 대로 마크롱 프랑스 정부의 유류세 인상이 촉매제 역할을 했다. 하지만 직접적인 시위 원인은 지난해 10월 프랑스 의회를 통과한 세제 개편이 주범이며, 부자감세 등이 자리한다. 여기다 환경을 보호한다는 명분으로 마크롱 정부는 도심 부동산가격에 시외로 내몰려 기름을 생필품처럼 느끼는 프랑스의 서민 기름 디젤유에 대한 세금을 10% 올렸고, 때마침 국제 유가까지 인상되면서 가장 높은 유가 상승률인 23%까지 오르는 악재까지 만나 시위는 극에 달했다.

그럼 프랑스 노란조끼 시위 원인을 그대로 우리 산업 물류시장에 대입했다면 어떤 결과를 낳았을까? 2003년때처럼 물류대란이 발생했을까?

2017년 세계 내수시장 규모를 비교하면 프랑스는 1조 5501억 달러에 이르지만, 우리나라의 경우 6905억 달러에 머물러 2배 이상의 프랑스 시장이 큰 시장이다. 이처럼 큰 내수시장에도 불구하고, OECD자료에 따르면 지난해 프랑스의 소득격차는 소득 상위 20%와 하위 20% 사이 5배 가량의 격차를 보인다. 반면 내수시장이 작은 우리나라 역시 소득 분배 지표인 ‘균등화 처분가능소득 5분위 배율’이 5.52배를 기록, 가계 동향 조사를 실시한 2003년 이후 3분기 기준 최대치를 기록, 금융위기 직전인 2007년과 동일한 수준으로 보일 만큼 그 소득 격차가 크다. 수치상으로 볼 때 우리나라와 프랑스 모두 상 하위계층간 큰 소득격차의 악재들이 도사리고 있는 셈이다.

다행스럽게 현재 국내 육상물류시장은 40여만 대의 영업용 화물차량 차주들에게 매년 ‘유류보조금’이라는 명목으로 1조원이 훌쩍 넘는 국민 혈세를 지원하고 있다. 문제는 이 같은 세금을 지원하고 있지만, 여전히 육상운송 물류현장의 운전자들에 직업 만족도는 하향 추세라는 점이다. 이에 따라 정부는 2020년부터 육상화물운송 운임의 추가 하락을 막기 위해 ‘표준운임제’도입을 결정, 일정 수준 이하의 운임하락이 없도록 전 방위적 안정화 정책을 펴고 있다. 따라서 당장 프랑스 발 노란조끼 시위와 같은 혼란을 없을 전망이다.

다시 프랑스 시위상황으로 돌아가 보자. 프랑스 발 노란조끼 시위의 근간에는 2008년 미국의 금융위기 이후 지속되는 경제 성장 둔화와 소득 불평등 심화, 서민경제 부담 등이다. 우리 산업시장과 크게 다르지 않다. 연일 대기업과 공기업들의 열악한 작업환경에 따라 대응력이 전혀 없는 노동자들의 죽음이 이어지고, 열악한 일자리는 개선의 기미를 보이지 않는다. 앞서 언급한 대로 우리와 프랑스 발 노란조끼 시위 사태 근간에 차이가 있지만, 또 한편으로는 유사한 측면도 없지 않다.

화약고 앞에선 조금마한 불꽃만 튀어도 금방 모두를 태워버릴 만큼의 위험 요소가 자리한다. 이 같은 위협요소가 연일 우리 산업 물류시장에 긴장감을 팽배하게 한다. 그나마 다행인 건 우리 정부의 적극적 소통행보가 대한민국 발 노란조끼 시위를 뒤로 미뤄놓은 것처럼 보인다는 점이다. 하지만 이대로 열악한 노동환경, 기업들의 인력 감축 기조와 인건비 줄이기에 대한 대안을 마련하지 못하면 잠시 미뤄 놓은 산업계의 불만은 언제 어느 곳에서 프랑스 노란조끼 시위 그 이상의 산업적 파행을 가져올 수 있다.

위기는 일어나기 전 수많은 전조현상을 보인다. 지금이라도 정부가 적극적인 소통에 이어 연이은 많은 악재의 전조를 보이는 아이템들을 사전에 방지할 수 있는 근본적인 정책적 대안이 필요하다. 더 늦으면 프랑스 노란조끼 그 이상의 대규모 시위와 폭동이 우리 산업시장에서 안 일어날 것이라고 장담하지 못한다.