우리나라의 대표 산업이라고 자부했던 해운업은 2016년 깊은 수렁에 빠졌다. 해수부에 따르면 국내 해운업계의 2015년 매출은 39조 원이었으나 이듬해 29조 원으로 1년 만에 10조 원이 증발했다. 게다가 최근에는 국제유가의 상승으로 인한 기름값 부담 가중과 화물선 운임지수의 하락이라는 두 가지 악재를 동시에 맞이하면서 일반선사들은 물론 대형선사들도 적자의 늪에 빠질 수밖에 없었다.

이러한 상황을 타개하기 위해 정부는 지난해 해운 재건 5개년 계획을 수립해 바닥을 향하던 해운업의 그래프를 반등시킬 계기를 만들고자 했다. 이와 함께 한국해양진흥공사를 출범해 노후선의 대체건조를 지원하는 등 다각적인 지원정책을 도입, 해운 재건의 기반을 마련하기 위한 노력을 이어갔다.

정부의 지속적인 노력 덕분에 지난해 부산항은 2,150만 TEU의 물동량을 기록하면서 세계 2위 환적 항만으로서의 입지를 강화했다. 하지만 정부는 이에 만족하지 않고 인프라 확대와 서비스 향상을 통해 물동량의 지속적인 증가를 꾀하겠다는 방침이다.

부산에서 들려온 희소식과 함께 다행히 해운업은 서서히 긴 잠에서 깨어나는 모양새다. 올해 역시 해운업은 암울할 것이라는 비관적인 전망도 있지만 예전과는 달리 올해 해운업이 몇 년 만에 미세먼지로 뒤덮인 잿빛을 벗어나 푸른 빛을 띨 것이라는 장밋빛 전망도 속속 들려오고 있다.

그 예로 KB증권은 올해 해운업의 BDI 지수(벌크선 운임지수)가 전년 대비 21.4% 상승한 1,771포인트를 기록할 것으로 전망했다. 관계자는 “양호한 수급 개선세와 IMO 2020 규제에 힘입은 벌크 운임 상승이 예상되고, 달러·원 환율 상승도 해운업에 긍정요소로 작용할 것”이라고 밝혔다. 단, 미국과 중국 사이의 무역분쟁과 신흥국 위기 등 불확실성 역시 여전히 존재한다. 이에 정부는 해운업의 중장기 경쟁력을 강화하기 위해 친환경 해운체계로의 전환을 유도한다는 계획이다.

이러한 계획의 연장선으로 해수부는 지난 7일 해운업을 다시 일으키기 위한 정부의 향후 노력이 담긴 ‘2019년 업무계획’을 발표했다. 해수부는 올해 외항 선박 지원, 터미널 운영권 확보, 부산항 제2신항 계획 등을 추진해 국내 해운산업 재건에 본격 착수하겠다는 방침이다. 이번 업무계획을 통해 정부가 내세운 목표와 그에 따른 구체적 내용을 살펴봤다.

해운기업 경쟁력 강화
먼저 해운기업의 자산경쟁력 확보를 위해 60척 이상의 외항 선박 발주를 추진해 2022년까지 200척 규모의 선박 발주물량을 확보할 계획이다. 또 이미 발주된 선박에 대해서도 철저하게 지원 관리할 방침이다.

노후 선박을 친환경 선박으로 전환하는 경우 선가의 약 10%를 지원하는 ‘선박 대체 건조 지원사업’에도 85억 원을 투입해 지속 추진한다. 이와 함께 한국해양진흥공사를 통해 중고선박 매입 후 재용선을 상시 지원체제로 구축한다. 올해는 1차 지원으로 중소선사 선박 7척에 대해 596억 원을 지원한다. 해운물류 기업의 규모화 촉진을 위해서 오는 2020년까지 기업의 자발적 참여를 유도해 현재 8개인 컨테이너 선사를 6개로 통합할 계획이다. 선사의 통합 및 경영안정을 위해 한국해양진흥공사의 회사채 매입, 통합 선사 항만시설 사용료 50% 감면 등의 지원도 이뤄진다.

또 터미널 운영사 합병추진을 통해 운영사를 11개에서 6~7개로 대형화하고 인천항 컨테이너 터미널도 통합이 추진된다. 통합 시 발생하는 비용 절감을 위해 시설개선 비용을 지원하고 한시적 임대료 인하도 이뤄질 예정이다.

이 외에도 선·화주 상생 노력, 사업 안정성 등을 기준으로 우수 평가를 받은 선·화주 기업에 대해 항만시설사용료를 감면해주는 등의 인센티브를 제공해 해운산업 내 상생 협력체계를 구축할 방침이다.

글로벌 물류 네트워크 확대
한진해운 파산 이전의 해운 물류망 복원을 위해 미국·유럽 등 원양항로 신규개설을 지원하고 선복량 확대를 추진한다. 대표적으로 구주항로에 2.3만TEU급 신조선 12척을 투입하고 미주항로에 1.5TEU 신조선 8척을 투입해 항로 개설 및 선복 증대를 꾀한다. 또 연근해 선사 수요가 있는 한·중, 한·일·러 구간에 카페리 항로 개설을 추진한다.

물류거점 확보를 본격화하기 위한 노력도 이어진다. 선사·하역사·항만공사·한국해양진흥공사 등이 참여하는 ‘K-GTO’(Global Terminal Operators)를 육성해 성장 가능성이 큰 아시아권 해외터미널 운영권을 확보할 계획이다. 이를 통해 중장기적으로 세계적인 항만 운영사로 성장시켜 해외 물류거점을 강화할 수 있도록 지원할 방침이다. 이와 함께 글로벌 네트워크 구축을 위해 로테르담 공동물류센터를 건립·운영할 계획이다.

국내 항만을 글로벌 물류 중심지로
국내 항만을 글로벌 물류 중심지로 조성하기 위한 움직임도 이어진다. 먼저 부산항은 제2신항 계획을 조속히 확정해 후속 절차를 차질없이 추진키로 했다. 또 신규 컨테이너부두와 피더부두를 연내 착공하고 웅동 지역 2단계 배후단지(112만㎡)에 대한 민간투자 유치도 추진한다.

인천항은 대(對)중국 물류 허브로 육성한다. 최근 물동량증가 추세에 선제적으로 대응해 인천 신항 1~2단계(5선석) 건설을 위한 기본계획을 세워 추진한다. 이와 함께 신항 항만 배후단지(66만㎡)를 공급하고 인천 LNG기지 냉장·냉동 클러스터도 조성한다. 22만 톤급 크루즈 전용 터미널이 개장을 앞두고 있고 국제여객터미널 준공 및 배후지원시설 부지조성도 추진된다.

광양항은 국내 최대 항만산업 클러스터로 조성된다. 여수국가산단 물류 수요에 대응해 석유화학 부두를 증설(2선석)하고, 배후단지 내 전력공급시설(154kV)을 설치해 물류·제조기업을 유치한다. 또 대형선박의 안전입항을 위한 암초 제거 사업에 착수하고, 율촌1산단 전면항로 준설도 완료된다. 이와 함께 광양항 이용 선박에 대해 역무 서비스를 공급하는 여수신북항 건설도 추진된다.

해운물류 전문인력 양성
선원 등 해운물류 전문인력 양성을 위한 지원도 강화한다. ‘제1차 선원 정책 기본계획’을 수립하고 선원 취업 연계사업을 신설한다. 이를 통해 2023년까지 외항 상선에 승선하는 한국인 해기사를 1만 명 수준으로 유지하고, 한국인 부원 선원 1천 명을 양성한다.

이와 함께 선원들의 복지를 개선하기 위해 임금체불 선사명단을 공개하고 해양원격 의료 시범사업을 확대한다. 또 외국인 선원 고용에 대한 제재를 강화하고 온라인시스템을 정비해 외국인 선원에 대한 관리체계를 구축할 계획이다.

해수부 관계자는 “올해 해운기업의 경쟁력 강화와 글로벌 물류 네트워크 확대, 국내 항만의 글로벌 물류 중심지 조성전략, 해운물류 전문인력 양성 등을 통해 해운·항만산업을 재건해 해 운 강국으로의 재도약의 발판을 마련하겠다”고 밝혔다.

우리나라가 자랑했던 해운 강국의 시대를 과거의 흑백사진이 아닌 현실로 만들기 위해서는 업계 기업들의 노력도 필요하겠지만 무엇보다도 정부의 적극적인 정책 의지가 필수이다. 과연 정부의 이러한 정책계획이 실효를 거둬 다시 한번 해운 강국으로서의 위상을 되찾기 위한 발판을 마련할수 있을지 해운·항만 업계를 포함한 대한민국 물류업계가 모두 기대를 품고 지켜보고 있다.