ad28

육상물류시장 ‘안전운임제’ 본격 논의, ‘와글와글’

기사승인 2019.04.08  10:22:31

공유
default_news_ad1

- ‘받을 자 vs 지급 주체’ 간 팽팽한 기 싸움, 물류시장 분수령 될 것

2003년 화물연대 파업으로 야기된 물류대란 이후 꾸준하게 요구되던 ‘안전운임제(이전 표준운임제)’ 도입 논의가 본격화되면서 산업시장의 관심이 집중될 것으로 보인다. 이에 따라 본격 논의가 시작된 최종 ‘안전운임’에 물류서비스 당사자인 일반 화물 차주를 비롯해 운임 지급 주체인 제조 유통사 화주 등 이해 당사자들의 촉각도 갈수록 날카로워지게 됐다.
 
지난달 22일 국토교통부 관계자들을 비롯해 안전운임제 도입에 직접 당사자인 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와 한국교통연구원 담당자들은 서울 시내 모처에서 향후 운임산정 일정을 공유, 본격적인 원가 분석 조사에 나선 것으로 알려졌다. 반면 운송 물류서비스 의뢰 당사자인 한국무역협회 하주사무국도 육상운송 산업물류시장에 도입될 안전운임제와 관련, 정부 당국자들과 긴밀한 논의에 나서는 한편 이에 대한 대책 마련에 발걸음을 빨리하고 있다. 이에 따라 물류서비스 제공 주체와 물류비 지급 주체 간 팽팽한 긴장감은 더욱 높아질 전망이다.

안전운임제는 문재인 대통령 취임 때 밝힌 물류현장 눈높이에서 나온 대표적인 친 물류 노동정책이다. 따라서 40만 화물 차주들에게도 최대 관심사다. 국내 물류시장의 최대 화두로 떠오른 안전운임제 도입 배경과 향후 논의 일정, 그리고 도입 이후 나타날 시장 국면을 전망해 봤다.

   

길고 길었던 ‘안전운임제’ 도입 찬반 논란, 치열만 했다
지난 2003년 화물연대 파업 여파로 국내 산업시장은 사상 초유의 물류대란을 맞아 일거에 멈추게 된다. 당시 물류대란 원인은 시장의 화물차량 과잉 공급에 따른 운송 운임 하락 때문이었다. 이에 따라 정부는 2004년 이후 화물자동차 운송 사업에 대한 허가제·상시 수급조절제(공급 기준제도)를 시행, 육상화물운송에서의 영업용 차량 증차제도를 신고제에서 허가제로 전환, 차량 수급 불균형을 완화시킨다. 하지만 한번 하락한 운송 물류비는 좀처럼 인상되지 못하고 시장을 불안하게 하는 주요 원인으로 작용, 지금까지 좀처럼 개선되지 못하고 있다.

문제는 육상 물류시장의 운송 운임이 자율운임제를 기반으로 해 경유 가격과 물가상승 및 인건비 인상 등 운송원가 상승요인을 반영하지 못해 온 점이다. 특히 물류대란 이후 다단계 주선 및 기타 다양한 원인들로 최초 운임이 최종 화물 차주에게 지급되지 못한다는 지적도 거셌다. 이러자 화물연대를 중심으로 한 일선 차주들은 화물 운송 운임 정상화를 위해 ‘안전운임제’를 제도화하는 방안을 일관되게, 결국 2008년부터 본격 논의됐다.

하지만 이 역시도 시장의 운임을 정부가 간섭한다는 반발 때문에 당시 제도 도입을 두고 화물연대와 화주 양측의 강한 의견 충돌이 빚었다. 여기다 정부와 정치권 역시 서로 책임을 떠넘기며, 지난 10여 년간 안전운임제 도입 논의는 지지부진한 상태로 이어져 오다 문재인 정부 출범 이후 비로소 본격적인 도입 논의를 거쳐 이제 도입을 9개월여 앞두게 됐다.

문재인 정부는 정부 출범 당시 100대 국정과제 중 안전운임제 도입을 포함했으며 지난해 4월 화물자동차 운수사업법 일부 개정법률(안)을 제16차 국무회의에서 의결했다. 2020년 시행될 안전운임제는 전체 육상운송 물류시장에서 컨테이너 운송과 시멘트 부문 등 2개 운송품목에 대해 화물차주의 적정운임을 보장하는 화물차 안전운임제가 시행할 예정이며, 오는 10월 최종 ‘안전운임’을 책정해 공표하고, 2020년 1월1일부터 본격 시행할 예정이다.

너무나 싼 운임, 운송원가 조사 본격화…인상은 불가피
2003년 물류대란 이후 십수 년이 지난 이제서야 본격 논의에 들어간 ‘안전운임제’는 오는 5월 말까지 운송사와 일반 컨테이너 차주의 운송서비스 관련 원가조사를 완료한다는 방침이다. 이후 6월부터는 이렇게 조사된 원가 조사결과 분석 검토를 거쳐 전문위원회에서 안전운송 원가 및 안전운송 위탁원가 의사결정을 통해 최종결론을 도출할 계획이다.

   

반면 일각에선 9개월 뒤 곧바로 시행될 안전운임제가 이제야 원가조사에 나섰다는 소식에 ‘너무 늦게 조사에 나선 것 아니냐’는 볼멘소리도 나온다. 컨테이너 화물차주 김우철(가명, 48)씨는 “최종 운송 운임이 나온 이후에도 화물 차주와 컨테이너 운송사, 중소화주와 대형 제조사 화주 등 각각의 입장이 달라 논란이 있을 수 있는 만큼 원가조사 착수 시점이 너무 늦었다”며 “운송 원가조사가 보다 많은 표본조사 데이터를 기반해, 가능하면 전체 관계자들이 수긍할 수 있는 수준이 되어야 하는 만큼 착수 시점은 늦은 감이 있다”고 지적했다. 여하튼 이번 운송원가 조사 일정 공개를 시작으로 육상운송시장의 염원이던 안전운임제 도입 논의가 본격화되면서 최종 결정될 운임 하한선에 대한 이해 관계자들의 관심도 집중될 것으로 보인다.

한편 현재 부산∼의왕 간 40피트(FT) 컨테이너 화물 1개 기준으로 정부에 신고 운임은 75만 원(편도)이다. 하지만 실제 운임은 60% 수준인 45만 원에 불과한 실정이다. 이 같은 운임은 지난 2005년 실제 운임 38만 원이었던 것을 고려하면 10년 넘게 제자리걸음을 걸어온 셈이며, 반대로 운임을 지급하는 화주 고객들은 그동안 너무나 싼 운송 물류비 혜택을 누려왔다. 

일선 차주들은 “전체 산업시장의 물가상승률을 고려하면 운송운임은 오히려 하락한 것”이라고 말한다. 여기다 지난 2년간 두 자릿수만큼 인상된 최저임금과 비교하면 현재 물류시장에서 지급하는 운송 물류비 추이는 더욱 초라하다. 한 가지 이번 제도 시행 이후 분명해질 점은 제도 도입으로 국내 화물운송 운임 인상이 불가피해질 것이란 점이다.

지금까지 무한경쟁에 따른 싼 물류비 파티를 누려왔던 화주 고객들의 부담은 예상한 그 이상으로 높아질 전망이다. 이와 함께 본격적인 논의가 시작된 육상화물 운송시장의 안전운임제에 대한 논의 과정에서 시장의 논란 역시 시간이 거듭될수록 더욱 거세질 것으로 보인다.

   

전체 운송관계자 모두 환영할 ‘공정평가’ 운임 기준 절실
육상화물 운송 물류시장에서의 안전운임제 도입을 보는 시각은 크게 두 가지다. 화물 운송 종사자들의 열악한 환경을 고려하면 당장 도입해야 한다는 주장과 자유 경제시장에서 정부가 운송운임에까지 직접 개입함으로써 기존 질서를 역행한다는 의견이 상충하고 있다.

물류현장 관계자에 따르면 “화주, 운송업계, 차주 등 이해관계가 얽힌 당사자는 안전운임제 도입을 대세로 인정하고 있다”며 “더 높은 운임 책정하려는 서비스 제공자와 조금이라도 낮은 안전운임을 산출하고자 하는 화주들 간 기 싸움이 팽팽한 상황”이라고 말했다.

특히 화주고객이 한정적인 시멘트운송 부문보다 고객이 다양하고 셀 수 없을 만큼 다양한 운송조건의 경우 수를 가진 컨테이너 시장의 상황은 최종 안전운임제 산정이 더욱 복잡해 다각도로 면밀한 검토가 필요하다는 지적이다.

CTCA 관계자는 “정부가 추진하는 안전운임제 도입을 위해 적극적으로 참여할 방침”이라며 “단 최종 운임책정과정에서 정부의 원가조사가 공정한 평가 기준으로 진행되어야 한다”고 강조했다. 이 관계자는 “현 육상운송시장은 공정경쟁을 하지 않는 운송 플레이어가 전체에 50% 이상으로, 누구나 수긍할 수 있는 안전운임제 환경이 조성되지 않을 경우 또 다른 논란에 빠질 것”이라고 우려했다.

그는 컨테이너운송시장의 경우 장비와 시설 등을 갖추고 서비스를 제공하는 운송사업자와 달리 전화 한 대로 영업하는 포워더와 아무런 시설과 장비도 없는 관세사, 운송 주선사 등 화물 운송사업자 자격을 갖추지 못한 플레이어들이 운임 하락과 출혈경쟁을 조장한 만큼 이번 제도 시행에 앞서 전체 플레이어들 모두가 공정한 룰에서 경쟁할 수 있는 환경 조성이 우선되어야한다고 강조했다.

천일정기화물 정기홍 사장은 “CTCA 소속 운송사업자들의 경우 컨테이너 상하차 거점과 장비등 기반시설을 모두 갖춰 서비스를 제공하고 있지만, 여타 사업자들의 경우 이 같은 시설과 장비 등을 갖추지 않아 낮은 운임으로 서비스가 가능하다”며 “이번 원가산정에서 이들의 운임을 반영할 경우 공정한 운임산정은 어렵다”고 말했다.

한편 향후 안전운임제가 시행되면 그동안 화물 차주들의 어려움을 보전해 주기 위해 오랫동안 유지해온 화물 유가보조금(연간 약 1조 6천 억원 정부 지원)도 중지해야 한다는 지적도 일고 있다. 이 같은 지적은 정부가 산정한 안전운임에 이미 유류비를 반영했기 때문. 따라서 그동안 혈세 낭비, 타 산업 대비 특혜로 지적받아왔던 유가보조금 폐지를 위한 이해 관계자들의 설득과 합의도 필요할 것으로 보인다.

지난 10여 년의 지루한 논쟁 끝에 도입될 안전운임제. 이제 도입에 앞서 정부관계자와 운송사, 화물차주, 화주 고객 등 모두 공정한 출발선에 서게 됐다. 9개월 후 2020년 1월1일부터 시행될 안전운임제의 연착륙을 통해 화물차주와 화주, 운송업체 간 상생과 국가경쟁력 향상이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있는 상호 배려가 절실한 시점이다.

손정우, 석한글 기자 2315news@klnews.co.kr / hangeul89109@klnews.co.kr

<저작권자 © 물류신문 무단전재 및 재배포금지>
default_news_ad4
default_setNet1_2
default_side_ad1

인기기사

ad28
default_side_ad2

포토

1 2 3
set_P1
default_side_ad3

섹션별 인기기사 및 최근기사

default_setNet2
default_bottom
#top