한국 화주들은 주로 해상용 컨테이너에 화물을 담아서 수출입 한다. 이는 철도나 도로 운송으로는 수출할 수 없기에 컨테이너를 사용해야만 하기 때문이다. 그럼 육지로 이어진 유라시아 국가들은 어디에 화물을 담아서 운송할까? 3가지 종류가 있는데 왜건, 컨테이너, 트레일러다. 왜건은 철송할 때, 컨테이너는 해송이나 철송과 연계될 때, 트레일러는 트럭 운송을 할 때 사용된다. 이번 호는 유라시아의 트럭 물류에 대해서 알아본다.

헤드+트레일러
트럭은 머리 부분인 헤드와 몸체 부분인 트레일러로 구분된다. 화물을 트레일러에 적재하고, 헤드가 이를 견인하면서 트럭은 움직인다. 일반적으로 헤드는 차축이 2~3개이고, 10m 이하의 트레일러는 차축이 2개이며, 10m이상의 트레일러는 차축이 3개 이상이다.

트레일러는 크게 두 가지인데 화물적하 중량을 스스로 지탱하는 것을 ‘풀 트레일러(Full Trailer)’, 화물적하 중량을 트레일러 혼자서는 감당할 수 없는 것을 ‘세미 트레일러(Semi-Trailer)’라고 한다. 트레일러는 헤드에 연결될 때에야 적하중량을 지탱할 수 있기에 세미 트레일러가 대부분이다.

한편 유럽 지역 트럭 브랜드는 MAN, BENZ, VOLVO, SCANIA, IVECO 등이 있고, 러시아 지역 트럭 브랜드로는 KAMAZ, MAZ가 있다.

일반 트레일러
‘Tent/Curtain : 텐트나 천’, ‘Hard/Box : 철, 알루미늄, 판넬’, 일반 트레일러는 4가지 모양새를 가진다.
1) 표준(Standard)형 : 13.6 X 2.5 X 2.6m, 82~92CBM,
2) 메가(Mega)형 : 13.6 X 2.5 X 3.0m, 100~105CBM.
3) 점보(Jumbo)형 : 13.6 X 2.5 X (2.6+)3.0m, 92~96CBM. 헤드쪽 4미터 부분은 높이가 2.6m로 낮고, 나머지 부분은 3.0m정도다, 트레일러 바닥이 2층 구조다.    
3개 타입 모두 최대 약 24톤까지 적재하며, 약 33 유로식 팔렛을 적재한다. 참고로 표준형만 아니면 그냥 메가 또는 점보라고 부르는 경우가 흔하다.
4) 로드 트레인(Road-Train) : (7.3+8.1) X 2.5 X 3.0m, 110~120CBM, 오토 트레인(Auto-Train)이라고도 부르며, 트레일러를 하나 더 추가한 것. 최대 약 27톤, 38 유로식 팔렛을 적재 가능하다. 길이가 긴 화물은 적합하지 않고, 부피성 화물의 운송에 최적이다. 흑해 로스토프 항구 근처에 가면 밀을 운반하는 이 트럭들이 수백 대가 일렬로 늘어서 있다.  

특수 트레일러
Refrigerated : +25도 ~ -25도의 냉장, 냉동 기능 보유
Isotherm : 보온 기능
Container Chassis : 컨테이너 적재용 평평한 섀시(차대)
Flat Bed : 양 측면과 지붕이 없이 평평하게 생겼으며, 통상 높이나 폭이 정상적인 범주를 벗어난 경우의 Over-Sized 화물이나 철근이나 나무 등 길이가 긴 화물을 적재한다.
Low Bed (Lowboy, Lowloader) : 높고 무거운 중장비. 플랜트 등을 운반용.
일반 트레일러 높이보다 낮다. 타어어를 작게 하되. 많게 하여 무거운 화물들을 지탱함.
축이 3개, 4개, 5개, 6개, 7개, 8개 등 늘어날수록 더 무거운 화물 적재 가능함.
Carcarrier : 완성차 전문 운반용
Tanker : 액체 운반 전용

복합운송의 처음이자 마지막
트럭으로 화물을 부두나 철도 터미널에 옮긴 후 선박이나 철도에 태울 수 있고, 부두나 철도 터미널에서 양하한 후 트럭으로 창고에 운반할 수도 있다. 이처럼 유라시아에서 트럭은 선박, 열차와 대등하게 장거리 운송을 마다하지 않는 중요한 운송 방식이다. 트럭은 복합운송의 처음이자 마지막을 장식하곤 한다.

Door to Door 
트럭 운송의 장점은 ‘Door To Door’다. A창고에서 B공장으로 운반하는데, 도로만 있으면 트럭은 어디든 간다. 유럽연합, 터키, 러시아, 중앙아시아, 이란, 몽골 등 유라시아 내륙에서 광범위하게 사용된다. 중국도 유라시아 내륙이지만, 중국 트럭이 넘어오면 가격 경쟁력이 있는 중국 트럭들로 가득찰 것이기 때문에 중국과는 트럭이 오가지 않는다. 중국 트럭들은 중국 내수에서 활발하게 운용된다.
 
신속하다.
트럭은 하루에 약 800~1,200km를 달릴 수 있으니. 국경 검문검색과 통관을 감안해도 약 3,000km 정도면 4~7일 정도, 5,000km는 약 7~13일 정도면 도착할 수 있다. 그런데 트럭이 아무 국경이나 넘어가는 것은 아니다. 각 국가별로 지정된 트럭 통과 국경 Post가 있으며, 수출할 때와 수입할 때가 각각 따로 정해져 있다. 그리고 화물을 2군데 이상의 창고로 나누어 보낼 때에도 트럭은 더욱 빠르다.

적재 공간이 넓다.    
트럭 운송 도중에 외부에 노출이 되지 않고 Seal로 잠겨 있어야 한다. 트럭은 통상 20톤까지, 최소 82CBM, 최소 13m는 싣는다. 트럭은 가볍고 부피가 크고 길이가 긴 화물에 적합하다. 참고로 40피트 컨테이너는 통상 26톤까지, 최대 76CBM, 최대 길이 12m로 적재 공간이 좁다.  

저렴하다.
트럭은 인건비가 저렴한 운전사들 위주로 운전한다. 중앙아시아에서 러시아를 거쳐 유럽을 간다고 하면 중앙아시아 운전사들이, 폴란드에서 벨라루스를 거쳐 러시아로 간다고 하면 벨라루스나 러시아 운전사들이 운행한다. 출발 화물이 많은 지역의 운전사들이 활용되는 경우도 있는데. 터키, 이란 <-> 중앙아시아를 오갈 때에는 주로 터키나 이란 운전사들이 운전대를 잡는다. 철송료가 ‘A역 ~ B역 간의 컨테이너당 운임’으로 책정되기에 더 저렴해 보이지만 실제로 ‘Door to Door’인 점과 ‘트레일러의 적재 능력’을 감안하면 트럭이 꽤 저렴하다.   
 
컨테이너 트럭
컨테이너 섀시에 컨테이너를 올리면 컨테이너 트럭이 된다. 유라시아 역내에서 도로 운송만으로 가능하다면, 컨테이너를 사용할 이유가 전혀 없어 보인다. 지금까지 설명한 바와 같이 일반 트럭이 신속, 저렴한데다가 적재 공간도 넓다. 그런데도 굳이 컨테이너 트럭을 사용하는 경우는 4가지다.

첫째. 해상 운송의 보조 수단이다. 예를 들면 페테르부르크 항구와 모스크바 공장을 컨테이너 트럭들이 오간다.
둘째, 철도 운송의 보조 수단이다. 예를 들면, 우즈벡 북서부 지역에서 타슈켄트역까지 컨테이너 트럭들이 오간다.
셋째, 물류업체들이 컨테이너를 회수할 목적으로 사용한다. 모스크바 인근에는 빈 컨테이너가 많은 반면에 시베리아 인근은 수출운송용 컨테이너가 부족하다. 이에 모스크바에서 시베리아로 화물을 보낼 때, 컨테이너를 사용한 후, 시베리아에서 재사용한다.
마지막으로 중량 화물이다. 만약 24톤 정도라면 해당 화물을 선적할 수 있는 트레일러, 트럭을 수배하기가 어렵다. 이에 컨테이너에 적재한 후 철송을 한다.

유라시아 내륙에서 최근 컨테이너가 많아졌다. 이는 중국, 한국, 동아시아 등과의 물류교류가 늘었기 때문이다. 하지만 여전히 유라시아 역내에서는 컨테이너가 아니라 왜건과 트레일러에 적재한다. 한국 화주들도 컨테이너 뿐 아니라 트레일러에 적재하는 날이 왔으면 한다.
트럭이 유라시아를 누빈다. 여기 저기.