한편 이렇게 최근 손쉬운 배달서비스가 우리 일상에 자리하면서 관련 비용은 누군가 당연히 치러야 할 몫이 됐다. 하지만 얼마 전만 해도 이들 배송비는 상품가격에 녹아 소비자 변심에 따른 반품의 경우 등 특별한 이유가 아니면 별도의 지불 없이 가능했었다. 이렇게 무료처럼 느끼던 각종 숨은 배송 물류비들이 최근 코로나19와 온라인 이커머스 시장 급팽창, 그리고 일반 식음료 및 신선 식자재등의 배달 수요 급증으로 이젠 당연한 지불해야 하는 비용이 된 셈이다.

여기서 의문점이 하나 있다. 일반 식음료 이륜 배송비는 지속적으로 인상되는데 반해 이와 유사한 택배 가격은 여전히 제자리걸음인 걸까? 그 이유는 유사해 보이지만, 각기 전혀 다른 서비스 특징들 때문이다. 과연 두 업종의 물류서비스는 어떤 차이가 있는지 알아봤다.    

이륜차 배송인력 부족하면 대체 수단 없어, 배달비 인상 불가피  

정확한 통계는 없지만, 연간 식음료 배달산업 규모는 10조원을 넘어 매년 지속적으로 성장하고 있다. 이렇게 시장이 급격히 커지자 이륜 배송업체들 간 경쟁도 치열해 지고 있다. 당장 후발 식음료 배송업체인 쿠팡이츠가 시장을 선점한 이륜 식음료 배송 대행업체인 생각대로와 부릉, 바로고등의 시장을 공략하기 위해 배달 가격을 인상하자 곧바로 선두권 기업들이 배달료 인상에 나서고 있다. 사실 얼마 전까지만 해도 이륜차를 이용한 식음료 배송비는 3000원 정도였다. 하지만 배달앱 요기요가 비용인상 경쟁에 나서자 배달대행 업계 1위 사업자인 ‘생각대로(로지올)’가 일선 배송 라이더들에게 지급하는 배달비를 3500원으로 인상, 가격 경쟁에 나서고 있는 것이다.

이처럼 이륜 배송가격의 인상 배경은 이 시장만이 갖고 있는 특성 때문이다. 통상 이륜차를 통한 배송은 배송시간 30여분에 10Km내외의 지역을 포인트(음식점) 투 포인트(최종 소비자) 형태로 중간에 별도의 과정 없이 제공, 택배와 근본적으로 서비스 과정이 다르다. 특히 가장 큰 차이점은 일선 최종 라스트마일 배송인력이 서비스를 좌우하는 특성이다. 따라서 식음료 배달시장은 현장 배송인력을 충분히 확보하지 못하면 서비스가 어렵고, 서비스를 대체 수단도 없어 배송비 인상을 통해 서비스를 좌우하는 시장이다.

이에 따라 이륜차 식음료 배달대행 시장의 가격 인상 경쟁 러쉬에 직접적 배경은 각각의 배달대행 사업들의 자사 소속 근로자들의 이탈을 방지하기 위한 고육책을 쓰고 있어서 다. 이처럼 식음료 이륜차 배달비 인상의 직접 원인은 배송 물류시스템 구조상 인력 확보가 최우선인 시스템 특성에 기반하며, 배송료 인상을 통해 인력수급을 유지해야 하는 가능한 서비스 구조 덕분이다.

사실 식음료 배달시장을 물류서비스 기업으로 인식하지 않지만, 최근 식음료 배달에 나서고 있는 1위 기업인 생각대로 역시 ‘퀵 서비스’란 이름으로 당일 물류서비스를 제공하는 영세 물류 사업자의 화물정보를 제공에서 출발했다. 이처럼 오토바이를 이용해 사람과 사람 사이에 중간 물류과정 없이 직 배송에 나서는 이륜 배송사업자들은 이 같은 서비스특성 때문에 개별화되고, 규모화를 하지 못해 왔다.

하지만 배달의 민족을 비롯해 요기요 등이 IT기술을 기반 해 결제와 마케팅, 배송시스템을 일원화하는 한편 규모화를 통해 파이를 키우고, 식음료 배달시장 역시 동반 성장하자 최근 몇 년 사이 영세 이륜배송사업자들은 단순 화물 및 서류 배송서비스에서 탈피, 식음료 배송대행 시장으로 급격히 이동해 사업을 확장하고 있다.

이륜차 이용 식음료 배송비 인상이 본격화하고 있는데 반해 30여년 가까이 생활물류시장을 대표하는 택배가격은 여전히 큰 인상 없이 횡보세 다. 이륜 식음료 배달비 인상은 500원 단위로 빠르게 이뤄지고 있지만, 택배비는 고작해야 30년간 몇 백원 정도 수준에서 인상됐다. 이는 택배서비스가 이륜차 배송과 근본적인 배송시스템 차이 때문이며, 최종 배송인력 운영 방안도 크게 달라서 다.

택배는 도어(고객) 투 도어(고객) 서비스를 제공한다. 이 같은 특성은 이륜 배달업과 같지만 서비스 권역의 경우 전혀 다르며 서비스 흐름도 큰 차이가 있다. 식음료 배송시스템은 5km 내외지만 택배의 경우 400km를 넘어 제주도까지 전국을 커버한다. 이를 위해 택배는 상품의 픽업과 택배허브 센터로의 간선운송 후 밤샘 분류 과정을 거쳐 최종 배송지 인근 센터로 운송된 뒤 또 다른 작업과정을 거쳐 최종적 고객에게 배송하기 위해 최종 상품별 분류를 통해 마지막 고객에게 배송하는 다양한 서비스 과정을 거친다. 시간 역시 이륜차 배송이 30분 안팎인데 반해 최소 1박2일, 요즘같이 편의점 대 편의점 택배배송은 3~4일이 소요되기도 한다.

이렇게 서비스 형태의 경우 출발점과 최종 목적지는 유사하지만, 서비스 과정은 전혀 다른 형태를 갖추고 있다. 특히 가장 큰 차이점은 배송을 담당하는 근로자들이다. 택배 근로자와 이륜배송 근로자들의 경우 모두 개별 사업자이지만, 택배의 경우 1톤 탑 차량과 화물운수종사자자격증 취득 등 인력을 정부에서 관리, 서비스 진입과 탈퇴가 이륜배송 근로자들처럼 용이하지 않다. 또 시장 진입 비용도 1천 만원 이상으로, 업무 특성상 지속적인 서비스 제공을 해야 하는 성격을 가지고 있다.

반면 이륜 배송근로자들의 경우 정부관리가 전혀 이뤄지지 않고 있으며, 시장 진입과 탈퇴가 쉽고, 이에 따른 별도 비용도 크지 않아 인력관리가 어려운 특징을 갖고 있다. 여기다 택배기업들의 경우 지난 30년 간 지속적인 물량 수주 경쟁에 나서면서 대체 서비스가 가능한 반면 이륜 배송서비스의 경우 대체 수단이 없는 것도 큰 차이를 보인다. 그러나 가장 큰 차별점은 배송 속도며, 이에 따른 인력 수급 균형을 맞추기 어려워 이를 배송비 인상으로 밖에 대체할 수 없는 등 대체 배송 방안 부재가 이륜 배송비용을 높이는 원인이다.        

이렇게 이륜배송과 택배서비스 모두 노동의 강도는 별반 다르지 않다. 하지만 최종 서비스 인력 수급 균형의 부재와 서비스가 어려울 때 이를 대체할 수 있는 대안 여부가 최종 가격을 좌우하는 것으로 보인다. 모순적이게도 택배산업은 규모화를 통해 가격을 안정시키고, 대체 기업이 존재하는 반면 이륜 배송시장은 규모화는 이루지 못해도 가격 인상으로 이어지고 있다는 점이다. 결국 양편의 가격 인상률의 차이는 ‘서비스 부재 시 대체할 수 있는 대안 유무’에서 좌우된다. 택배사업자들의 수배송 수수료 인상을 위한 다양한 노력이 필요한 이유다. 

배달비를 비롯해 생활의 편리함을 위한 물류비에 대해 소비자들의 지갑이 어느 수준에서 언제까지 거부 없이 열릴지, 각종 배송비용 인상 추이에 관심이 모아지고 있다.