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Part 3. 전담배송? 특화서비스? ‘눈 가리고 아웅’

기사승인 2020.09.29  14:06:09

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물류서비스에 기본이 되는 1톤 화물차에서 25톤 대형 차량까지 대한민국 도로 위를 달리는 영업용 화물차량들의 98%는 서비스 제공 기업들이 직접 매입해 운영하는 차량이 아니다. 이처럼 차량 외부에 서비스 기업의 도색 및 광고를 부착한 화물 배송차량들은 대외적으로 전담 배송과 특화된 자신들만의 물류서비스를 표방하지만, 한발자국만 더 들어가 보면 개별 차주 소유의 차량이거나 운수회사들의 영업용 화물번호만을 임대, 서비스에 나서고 있는 셈이다.

코로나19에 따른 배송/배달 천국에서 이처럼 국내 화물 운송시장은 일선 배송서비스가 절대적인 경쟁력임에도 불구, 규모화를 이뤄내지 못한 체 한명 한명의 개별 차주들의 힘을 빌려 시장을 지탱하고 있다. 그나마 유일하게 온라인 유통 물류기업인 쿠팡의 경우 자체적으로 라스트마일 배송부문에서 1톤 자가용 화물차량을 회사가 매입, 책임 있는 배송서비스에 나서고 있을 뿐이다.

나머지 제조 유통 화주기업들은 대부분 차량을 지입하거나 물량을 무기로 운수사 업체 줄 세우기에 여념이 없는 것이 우리 물류서비스 현실이다. 대한민국 육상운송 물류 배송시장에서 ‘눈 가리고 아웅 식’ 제조 유통 화주기업들의 물류서비스 실태에 어떤 문제점들이 존재하고 있는지 점검해 봤다.

대다수 대·중소 유통 물류기업, 직영배송 엄두도 못 내
국내 물류서비스 환경에서 제조 및 유통 화주기업들은 운송서비스에서 직접배송 책임이 없다 보니 물류현장에서의 서비스 책임은 고스란히 화물 차주들의 몫이 된지 오래다. 택배서비스에서 익일배송과 치열해진 온라인 몰에 대한 물류서비스 시장에서의 당일배송, 그리고 신선 식자재 및 신선식품에 대한 풀 콜드체인 배송 등을 표방하는 새벽배송의 최적화는 고객들의 선택을 좌우하는 가장 큰 요소다.

하지만 이렇게 전문화된 것처럼 보이는 배송 물류서비스 실상을 들여다보면 각기 특화된 것처럼 보이지만 실체는 대부분 개별 화물 차주들의 지입을 통해 다단계 형태로 운영되는 고만고만한 껍데기 서비스일 뿐이다.

현재 국내 육상운송시장에서 배송 물류차량을 직접 매입해 운전자를 고용하고 고객 접점에서 배송에 나서고 있는 기업은 쿠팡을 비롯해 몇몇 기업을 빼면 손에 꼽을 만큼 희귀할 정도다.

반면 글로벌 물류기업인 페덱스와 DHL등의 경우 일선 배송 화물차량을 직접 구입하고, 서비스 직원을 직고용해 서비스하는 것을 당연시 해 이들과 비교하면 우린 정 반대 사업구조를 갖추고 있다. 이들 해외 물류기업들의 경우 가격은 좀 비싸지만 합리적 물류비를 요구하고, 이에 최적화된 서비스를 제공하며 고객과의 신뢰를 얻고 있다.

한편 당장 국내를 대표하는 택배 물류기업 CJ대한통운이 소유하고 있는 2만 1천여대의 1톤 배송차량에서 직영차량은 5%에도 못 미치며, 이는 한진(8천 여대)도 유사한 수준이고, 롯데택배(9천500여대)의 경우 겨우 10% 가까운 수준을 보이고 있다.

이처럼 국내 내 노라는 택배기업들의 일선 택배서비스 1톤 차량은 특수고용직 신분인 개인사업자 배송기사들의 소유 차량들이다. 따라서 국내 택배서비스 배송차량 6만 1천 여대 중 택배기업이 직접 소유하고, 직고용한 직원과 차량을 모두 합산해도 전체 시장의 5% 수준에 못 미치는 실정이다. 현실이 이렇다 보니 택배서비스 시장은 대외적으로 서비스 차별화도 이루지 못하고, 20년 가까이 택배가격 경쟁만으로 물량을 뺏고 뺏기는 후진적 시장에 머물러 있다.

과도한 노동에 저임금, 서비스 업그레이드 어려워
라스트마일 물류배송에 필수적인 1.5톤 이하 영업용 화물차량은 최근 관련 택배 물동량을 비롯해 쏟아지는 유통배송상품 급증으로 절대 부족사태를 겪고 있다. 차량도 차량이지만 배송에 필요한 인력도 부족하긴 마찬가지다.

 배송차량의 경우 택배전용 ‘배’ 번호를 통해 수급 균형을 겨우 이루내고 있지만, 유사한 물류서비스를 제공하고 있는 대형마트 배송과 일반 유상 운송부문에 수요가 많은 ‘바, 사, 아, 자’ 영업용 번호의 경우 1톤 이하 번호 가격만 2천 만원을 훌쩍 넘고, 차량 매입 비용까지 할부로 지불해야 하는 상황이다.

근로 환경이 이렇다 보니 이런저런 비용을 제외하면 몸만 들어가 물류배송 일에 나설 경우 실제 근로자가 수령하는 수입은 300여 만원을 간신히 넘는 수준에 머물러 있다. 하루 10시간 이상의 노동에도 손에 쥐는 비용이 이렇게 적다보니 서비스 업그레이드는 고사하고, 생활자체도 버거운 실정이어서 배송 근로자들의 선택권은 더욱 좁아지고 무리한 노동현장에 나서는 경우도 많아지고 있다.

이처럼 유통 물류기업들의 시설 투자가 이뤄지지 못하다 보니 매번 현장 근로자들과 서비스를 의뢰하는 모기업과의 분쟁은 끊이지 않고 있다. 그 대표적 사례가 배송차량에 대한 탑 제작 사이즈와 택배기업들의 도색 강요 등이다. 배송 주체인 유통 물류기업 입장에선 자사 상품을 배송하는 차량에 대한 화물 탑 제작과 차량 광고 부착 및 도색 등을 회사 기준에 맞춰 일선 차주들에게 요구한다.

반면 근로자들은 이 같은 회사 요구에 불만이다. 1톤 화물차 기사 김 모씨는 “도색과 탑 제작의 경우 하고 난 뒤 타 업체로 이직하면 새롭게 도색을 해야 하는데, 본사에서 이를 강요한다”며 “최근 들어 1개 업체만 배송하는 것이 아니라 하루 2개 기업에 대한 배송에 나서는 경우, 원래 기업 차량 도색을 꺼려해 애초부터 차량 광고 및 도색 없이 서비스에 나서는 차량들이 많아지고 있다”고 말했다.

문제는 이런 정체불명의 배송차량 등이 증가하면서 일선 배송현장에서의 소비자 혼란이다. 보통은 배송 근로자들의 소속도 구별이 안 되는데, 배송차량까지 어느 회사 소속인지 구분이 어려워 고객들의 신뢰도를 떨어뜨리고 있다.

특히 새벽배송에 나서는 대부분의 1톤 배송차량의 경우 어느 물류회사 소속인지 구분이 어렵고, 배송 근로자들 역시 1개 업체만의 새벽배송 물량만으로는 생계가 어려워 또 다른 배송 물량의뢰 기업 배송 서비스까지 맡고 있다. 이렇게 일선 1톤 이하 차량을 이용하는 배송 수요와 공급에 균형이 무너지면서 지금처럼 코로나19 팬더믹으로 배송 물량이 급증할 경우 당장 배송 차질이 발생하게 된다.

이륜 배송시장처럼 배송에 차질이 빚어지는가 하면 유통기업 판매자체도 셧 다운되는 결과를 낳으면서 언제든지 서비스 부재로 이어질 수 있는 살 어름판 위를 걷는 셈이다.

이에 따라 일선 배송 근로자들은 “유통 물류기업들이 합리적인 노동환경을 만들고, 이에 대한 적극적 투자와 더불어 책임 있는 배송시스템을 구축해야 한다”고 말한다. 정부 역시 시장 기능에만 맡기지 말고, 물류현장의 실태파악과 대안 마련에 나서야 할 것으로 보인다. 반면 기업들만의 책임을 넘어 근로자들의 마인드 변화도 요구된다. 일을 줄여야 한다면서도 수입 감소는 용인하지 못하겠다는 이중적 태도에서 벗어나 보다 적극적인 노사간 협의에 나서고, 상호 윈윈하는 근로환경을 만드는 노력이 수반되어야 지금의 시장혼란을 개선할 수 있다.

손정우 기자 2315news@klnews.co.kr

<저작권자 © 물류신문 무단전재 및 재배포금지>
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